航运运价衍生品是国际航运市场重要的风险管理工具。但在我国，由于种种原因，它却显得有些“ 水土不服” 。 
     上月，全球首例国际干散货期租运力交收在广东顺利达成，打破了国际干散货运输市场传统的经营模式，使得出租方可提前锁定运价、承租方提前锁定成本，有效控制了运费频繁涨跌所带来的风险。 

      在当前全球海运市场供过于求的产业格局下，航运运力交易的创新发展不仅为航运相关实体产业提供了风险对冲平台，而且通过实船交收，直接将承租双方连接在一起。 

      国际干散货期租运力交收体系通过市场化运作方式，优化企业资源配置，有利于加强运力供需双方的紧密合作、优势互补，有利于推动企业经营管理的创新，有利于形成风险共担、互利共赢的稳定合作关系。 

      然而这种类似于国际干散货远期合同（FFA）的航运运价衍生产品，目前在中国市场的影响力还不是特别大，特别是国有航运企业目前很少参与进来，原因何在？ 

      谈衍生品色变 

      据SSEFC（上海航运运价交易有限公司）副总裁何海泳介绍，对国有航运企业而言，航运运价衍生品交易是“ 雷区” 。以前某著名航运企业在国际FFA市场出现巨亏，从此国有航运企业对航运运价衍生品噤若寒蝉。 

      据报道，2008年国际金融危机前，中国有31家国有企业被国资委和中国证监会批准具有参与海外FFA交易的资质，但国际金融危机后，这些参与FFA交易的企业大多损失惨重。以中国某大型航运企业为例，2008年上半年，该企业与国际船东签下租约为3—5年的租赁协议，租赁一艘巴拿马型船租金超过8万美元/日。当时大宗商品市场繁荣，国际航运市场处于“ 膨胀期” ，运费很高，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）最高冲至11793点。国际金融危机的爆

发，海运市场形势一泻千里，BDI跌至不足1000点，巴拿马型散货船日租金还不到2万美元。

      此时，航运企业不但要面临运价下跌的损失，还要在FFA交易上蒙受巨额亏损。该企业2011年中报显示，所属干散货船队持有的航运FFA期内发生净损失金额为733.16万元，而2010年同期为净收益3669.10万元。 

      风险仍需警惕 
      对海外FFA交易给航运企业带来的巨大风险，有业内人士分析，原因主要有三。 其一，海外FFA交易所选用的工具过于复杂，甚至晦涩难懂。场外FFA交易多为协商定价，“ 量身定做” 使得产品结构复杂多样，导致产品较难正确估值。这些复杂的工具最终让航运企业无法界定风险规模和选择释放途径，造成巨亏。 
      其二，不能坚持套期保值风险规避的宗旨，在利益诱惑下转向投机交易。投机交易不仅没有起到避险作用，反而放大了企业的风险。 
      其三，选择的交易对象与市场有误。这些交易大多选择以外资投行为对手的场外交易，而不是选择流动性更好的场内交易模式，场外交易模式流动性等风险相对大于场内交易。场内交易是在有组织的交易所内进行，采用标准化合约，交易活动受期货交易监管体系监督，并采用电子交易平台，场外交易则由交易各方就每次交易的所有细节进行协商；场内交易前必须交纳一定的保证金，并在交易过程中维持一个最低保证金水平，而场外交易只能依赖双方的信用，存在信用风险；如果交易中遇到违约风险，场内交易可以依据担保合同由结算所承担，而场外交易只能由买卖双方自行承担违约风险。

      “ 神华中海、国电、华远星等国有航运企业，其员工作为个人身份都已经开户，但作为企业法人来参与，特别是在现在这个时候，还是相对谨慎，需要进一步了解。” 何海泳介绍。此外，航运衍生品是相对小众的产品，作为航运业内人士相对来说有信息优势。但这也是航运运价衍生品的局限性所在，因为其专业化属性强，需要花较长的时间来培育这个市场。 
      未来发展可期 
      航运专家陈弋表示，今后中国的航运运价衍生品交易市场肯定会蓬勃发展。据其介绍，在航运鼎盛期——2008年，海外FFA交易的成交量曾经达到21亿吨，与当时的全球干散货运输总量（24亿吨）相差不大。即便在国际金融危机后，全球干散货海运市场进入衰退期，运价水平一年不如一年，不少时间在成本线之下，但经营者的风险意识仍然较强，参与航运FFA交易的热情不减。2009年至今，FFA交易的成交量每年基本保持在11亿吨上下，交易仍较活跃。相
比之下，中国目前参与航运运价衍生品交易的企业就少很多。陈弋认为这主要与航运运价衍生品交易在中国落地时间不长，业者对其不甚了解，以及中国经营者风控意识有待提高等有关。 
      陈弋强调：“ 现在航运市场低迷，航运企业特别是干散货运输企业盈利已不太可能，但可以通过运价衍生品交易的套期保值功能将企业的亏损减到最低幅度。” 陈弋表示，中国某家从事海外FFA交易亏损的企业，其实是因为投机才导致亏损：“ 船东应该做空以对冲，它却做多以投机。如果当时做的是套保而不是投机，我敢说这家航运企业目前的状况肯定会不一样。”  何海泳表示，对航运业来说，不要光把船舶资产作为实物资产，应该更多地赋予其资本运作的意义。船货双方都可以通过航运运价衍生品交易得以轻资产化，轻资产的企业才能多被金融机构青睐。 
      金融机构又是怎样看待这个问题的呢？民生租赁某位高管曾说：“ 作为金融机构，关心的是航运企业的可持续增长力，是企业决策者是否具有金融头脑，否则纯粹就航运业务谈航运业务，在航运业极其低迷的情况下很难生存下去。对航运企业来讲，当务之急是求生存稳发展，如何求生存，就是要把船舶当作金融运作的工具，与虚拟经济的平台更好地衔接起来，发挥作用。”